Koopvaardij
De koopvaardij of handels(scheep)vaart is de handel met behulp van schepen, de koopvaardijvloot. In 2005 werd er over zee 7 miljard ton lading vervoerd tussen 160 landen. De vloot bestond in 2007 uit ruim 47.000 zeegaande vrachtschepen. In 2004 was de koopvaardij goed voor een omzet van ruim 426 miljard dollar, ongeveer een derde van de omzet in de maritieme industrie en daarmee verreweg de grootste sector daarin.
De geringe stijging van de transportkosten ten opzichte van de goederen die vervoerd worden en in 50 jaar 10 tot 20 keer duurder zijn geworden, heeft belangrijk bijgedragen aan de wereldwijde handelsrevolutie. Zo maakten transportkosten in 1960 zo'n 30% uit van de prijs in Europa van olie uit het Midden-Oosten, terwijl dit tegenwoordig minder dan 5% is. Dit werd mogelijk gemaakt door schaalvergroting, nieuwe technologie, betere havens, efficiëntere ladingbehandeling en het varen onder goedkope vlag.
Naast deze langetermijnbeweging is er ook sprake van scheepvaartcycli van enkele jaren waarin de vracht- en scheepsprijzen sterk kunnen fluctueren.
Geschiedenis
[bewerken | brontekst bewerken]
Zie Maritieme geschiedenis voor het hoofdartikel over dit onderwerp.Vervoer over zee vindt al meer dan 5000 jaar plaats en neemt daarmee een belangrijke plaats in de ontwikkeling van de mensheid en de handel in. Transport over water is zeker in primitievere samenlevingen efficiënter dan over land en overschotten die ontstonden door specialisatie en arbeidsverdeling konden hiermee al vroeg over langere afstanden in relatief grote hoeveelheden verhandeld worden. Ontwikkelingen in techniek en financiering maakten schaalvergroting van schepen en routes mogelijk.
Lange tijd werd het merendeel van de lading als stukgoed vervoerd, waarbij de schipper soms ook als koopman fungeerde, taken die echter vaak gescheiden waren. Al voor de vijftiende eeuw waren er contacten tussen de verschillende beschavingen. Door Braudel werden deze aangeduid als wereld-economieën met koppelteken om aan te geven dat deze niet de gehele wereld omspanden, maar economisch autonome delen van de wereld waren.[1] Pas vanaf het tijdperk van de grote ontdekkingen ontstond een wereldeconomie waarbij al deze economieën steeds intensiever met elkaar in contact stonden.
De volgende grote stap kwam met de industriële revolutie. In de negentiende eeuw veranderde de scheepvaart meer dan in de twee millennia daarvoor. Hout werd vervangen door ijzer en later staal en zeil door stoom met schroefvoortstuwing, terwijl telecommunicatie een ommekeer betekende voor de beschikbare informatie. Hiermee bouwden de koloniale rijken een zeer flexibel systeem van passagiersvaart, lijnvaart en wilde vaart.
Na de Tweede Wereldoorlog kwam de laatste grote ommezwaai. Met de introductie van de straalmotor bleek de luchtvaart niet alleen sneller, maar ook economischer intercontinentaal passagiersvervoer te kunnen verzorgen. Hiermee verdwenen de grote passagiersschepen die de boegbeelden waren geweest van de zeevaart. De vrachtvaart bleek in de jaren 1960 niet goed in staat de met de florerende economie sterk toegenomen vraag naar transport op te vangen. In de bulkvaart vond vooral na de jaren 1950 een enorme schaalvergroting plaats. Waar eerder veel tussendekkers gebruikt werden, ontstonden onder druk van een sterk toegenomen vraag uit vooral Europa en Japan gespecialiseerde bulkcarriers. Dit werd vooral gestimuleerd door multinationals zoals oliemaatschappijen, staal- en aluminiumfabrieken en de kunstmestindustrie die op zoek waren naar goedkope grondstoffen van goede kwaliteit. Aanvankelijk was dit met bedrijfsrederijen, later veel met onafhankelijke rederijen (independents).
De lijnvaart kon aanvankelijk niet profiteren van deze schaalvergroting. Stukgoed werd afzonderlijk geladen en gestuwd, wat dusdanig arbeidsintensief was dat lijnschepen zo'n twee derde van de tijd in de haven lagen te laden en te lossen. Toenemende wereldhandel, congestie in de havens en arbeidsonrust deed in de transporttijd tussen Europa en de Verenigde Staten toenemen tot enkele maanden. Mechanisering bood hierbij een oplossing, al was men aanvankelijk bang dat de hiervoor benodigde standaardisatie van de laadmodules de enorme flexibiliteit van het bestaande systeem van lijn- en wilde vaart teniet zou doen. Onder de klassieke rederijen bestond er dan ook de nodige weerstand. De eerste poging tot standaardisatie bestond uit het vervoer met behulp van pallets, maar uiteindelijk zou het overgrote deel van het stukgoedvervoer plaatsvinden met containers. Het bleek nu mogelijk dezelfde lading in een week van kust tot kust te verschepen, waarbij de kans op schade ook nog eens aanzienlijk was afgenomen. Het maakte internationale handel op een tot dan toe ongekende schaal mogelijk en in dertig jaar tijd verdween het flexibele systeem van lijn- en wilde vaart dat de koloniale rijken een eeuw lang zo goed had gediend.
Scheepvaartmarkt
[bewerken | brontekst bewerken]| Bevrachter ↓ |
Scheepswerf ↓ | |||
| Vrachthandel Derivatenmarkt Reisbevrachting Tijdbevrachting |
←Schip/ transport Geld→ |
Rederijen | ←Nieuw schip Geld→ |
Scheepsbouwmarkt |
Scheepshandel |
←Geld Geld→ |
←Geld Oud schip→ |
Sloopmarkt | |
| ↑ Rederij |
↑ Sloopwerf | |||
| De scheepshandel volgens Stopford[2] | ||||
Er kunnen verschillende scheepvaartmarkten worden onderscheiden. De eerste onderverdeling is die in vracht, nieuwbouw van schepen, handel in tweedehands schepen en sloop van schepen.
Vracht
[bewerken | brontekst bewerken]Hoewel de koopvaardij transport als product levert, is er een grote diversiteit, waarbij de schepen onderling sterk kunnen verschillen in type en grootte naargelang van de vraag uit de markt. Onderscheid kan worden gemaakt naar het type lading dat vervoerd wordt, maar ook naar de hoeveelheid.
De commodity's zijn onder te verdelen in groepen naar vervoerd gewicht (2006):
- energie: 3354 miljoen ton, 44%;
- metaalindustrie: 1366 miljoen ton, 18%;
- land- en bosbouw: 706 miljoen ton, 9%;
- overige lading: 1134 miljoen ton, 28%.
Binnen de grondstoffen zijn de belangrijkste sectoren energie, mijnbouw, landbouw en bosbouw. Grondstoffen worden vervoerd van de plaats van winning naar de basisindustrie die het verwerkt tot halffabricaten. De verwerkingsindustrie zet deze om tot eindproducten. De waarde van een eindproduct ligt over het algemeen veel hoger dan dat van een grondstof of halffabricaat, zodat de snelheid en betrouwbaarheid van het transport een steeds belangrijkere rol gaat spelen. Deze drie sectoren hebben dan ook elk hun eigen transportbehoeftes. Hoewel er geen scherpe grens is, verschilt de grootte van een te vervoeren partij per sector. Grondstoffen worden over het algemeen in grote partijen verhandeld, bij halffabricaten zijn deze al iets kleiner, terwijl eindproducten vaak in relatief kleine partijen verscheept worden.
| Grondstoffen | Zeetransport | Basisindustrie | Zeetransport | Eindgebruiker |
|---|---|---|---|---|
| Energie Aardolie |